Новости искусства

Многочасовые задержки и отмены рейсов, плохое обслуживание на борту самолётов — этим летом соцсети пестрили жалобами на украинские авиакомпании. Отсутствие конкуренции среди перевозчиков сказывается на качестве услуг и ценах на билеты.

В начале августа авиакомпания МАУ, которой владеют Игорь Коломойский и Арон Майберг, пополнила свой флот очередным самолётом Boeing 737 New generation. Это уже восьмое судно, которое компания взяла в лизинг с начала года. Активно расширяет МАУ и сетку своих маршрутов. Недавно перевозчик сообщил о запуске авиасообщения между Львовом и Вильнюсом, а с ноября начнёт совершать прямые полёты на Шри-Ланку круглый год, а не только в зимний период.

С одной стороны, стремительное развитие крупнейшего отечественного авиаперевозчика означает, что украинская авиация выходит из кризиса, в котором она оказалась из-за глубокой девальвации гривны. С другой — авиамонополия Коломойского укрепляется. После ухода с украинского рынка дочерней компании венгерского лоукоста Wizz Air реальных конкурентов у неё не осталось. А это негативно сказывается как на стоимости авиабилетов, так и на сервисе.

Высоко парит

По данным Госавиаслужбы (ГАС), за январь — июнь этого года услугами украинских авиакомпаний воспользовались 3,3 млн человек. Это на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом, по неофициальным подсчётам хендлинговой компании Friendly avia support, МАУ перевезла около 2,5 млн человек. А ещё две небольшие авиакомпании Игоря Коломойского — чартерный перевозчик «Роза ветров» и «Днипроавиа» — около 180 тыс. человек.

Их конкуренты — небольшие авиа­компании, которые контролируют всего несколько процентов рынка. К примеру, YanAir российского предпринимателя Алексея Янчука перевезла с начала года 80 тыс. человек. А получившая в прошлом году разрешения на выполнение полётов из Киева, Львова и Запорожья в Стамбул дочерняя компания турецкого перевозчика Atlasjet Global — «Атласджет Украина» перевезла 60 тыс. человек. UМ Аir, которую связывают с предпринимателем ливанского происхождения Родригом Мерхежем, перевезла в Иран и страны Ближнего Востока около 50 тыс. человек. Компания «Браво», которую также относят к сфере влияния Мерхежа, в июле начала регулярные полёты из Киева в Одессу, а сейчас готовится открыть международный рейс Ровно — Люблин, однако объёмы её перевозок пока крайне малы.

Доминирующее положение на рынке подконтрольной Игорю Коломойскому МАУ бьёт по карманам пассажиров. Простой пример: аэропорт Днепра, который находится в концессии у компании Коломойского, ограничивает приём самолётов Turkish Airlines, главного конкурента МАУ по полётам в Стамбул, якобы по причине плохого технического состояния взлётно-посадочной полосы. Отсутствие конкуренции ощутимо сказывается на ценах на этом направлении. К примеру, во II квартале, по данным tickets.ua, билеты на трассе Львов — Стамбул, где по маршруту летают МАУ, «Атласджет» и турецкий лоукост FlyPegasus, подорожали всего на 7%, до 3,3 тыс. грн, а билеты из Днепра в Стамбул выросли в цене на 46%, до 4,4 тыс. грн.

Свои люди

Столь прочные позиции МАУ на украинском рынке его участники объясняют фактическим контролем компании Игоря Коломойского над международным аэропортом Борисполь, топ-менеджмент которого якобы очень лоялен к МАУ. По словам народного депутата Юрия Деревянко, Борисполь предоставляет максимально возможную скидку на обслуживание в размере 80% лишь МАУ, за счёт чего компания дополнительно зарабатывает около $30–40 млн в год. Это вынуждает конкурентов уходить в другие аэропорты.

В свою очередь министр инфраструктуры Владимир Омелян в одном из своих интервью сложившийся статус-кво объяснил просто: именно благодаря сотрудничеству с МАУ государственные аэропорты генерируют большую долю прибыли, а Борисполь должен развиваться как международный хаб. Поэтому государство не может игнорировать интересы национального перевозчика — альтернативы ему на рынке пока нет.

Конкурентов Игоря Коломойского, конечно же, такой расклад не устраивает. Родриг Мерхеж и партнёр юридической компании «Анте» Андрей Гук, представляющие интересы других авиаперевозчиков в судах, неоднократно обвиняли МАУ и руководство Борисполя в неравных условиях получения прав на трассы и обслуживание в аэропорту. Кульминацией противостояния стало увольнение в прошлом году с поста главы ГАС Дениса Антонюка, которого одесский губернатор Михеил Саакашвили обвинил в искусственном ограничении конкуренции на трассе Одесса — Киев.

Но только в этом году непосредственно МАУ и её базовый аэропорт Борисполь стали предметами многочисленных разбирательств Антимонопольного комитета по признакам злоупотребления монопольным положением. Конкуренты МАУ пожаловались на руководство Борисполя, которое якобы  допускает к работе лишь «свои» хендлинговые компании, что приводит к завышению цен на наземное обслуживание воздушных судов. В итоге в марте Госавиа­служба по рекомендациям АМКУ разработала новые Правила сертификации поставщиков услуг по наземному обслуживанию и условия доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах. Они должны были бы обеспечить честную конкуренцию, но пока документ числится в статусе проекта.

Слишком большой

Несмотря на реакцию АМКУ и ГАС, потеснить авиамонополию Коломойского будет сложно. Днепропетровский олигарх едва ли не единственный, кто сегодня вкладывает в авиацию серьёзные деньги. Именно поэтому у МАУ самый молодой в стране флот — средний возраст самолётов компании составляет 13 лет. МАУ планомерно выводит из флота старые Boeing 737 и заменяет их на Boeing 737 New generation возрастом не более пяти лет либо вообще купленные на заводе.

У небольших же компаний попросту нет средств на обновление флота. Украинские конкуренты МАУ летают в основном на самолётах старше 20 лет. Загвоздка в том, что затраты на новый самолёт окупаются около 10 лет, а у владельцев небольших компаний, в отличие от Игоря Коломойского, нет ни возможности привлечь капитал из другого бизнеса, ни доступа к источнику дешёвых кредитных средств. Это даёт МАУ дополнительное преимущество. Ведь у нового самолёта гораздо выше эффективность, ниже затраты на топливо и техническое обслуживание. Себестоимость места в новеньком Boeing пассажировместимостью 186 человек значительно меньше, чем у собрата «в возрасте» на 96–115 кресел.

Чтобы хоть как-то конкурировать по цене с МАУ, небольшие авиакомпании вынуждены всячески «оптимизировать» техобслуживание воздушных судов, из-за чего страдают пассажиры. Например, в июле из-за поломки в Болгарии одного из эксплуатируемых YanAir самолётов сбилось расписание чартерных рейсов компании. Несколько сотен пассажиров более чем на сутки оказались «запертыми» в аэропортах. Проверка ГАС выявила, что в регламенте по обслуживанию воздушных судов компании имелись «существенные недостатки». Этим летом подобные форс-мажоры часто случались и на рейсах других небольших украинских авиакомпаний.

«Последний мой полёт на борту самолёта украинской авиакомпании стоил больших нервов. Сначала наш рейс из Жулян в Батуми задержали на 6 часов, а в обратном направлении — почти на сутки, — рассказывает киевлянин Сергей Литвиненко. — Но и это ещё не всё. Вместо Жулян нас посадили в… Борисполе, но об этом мы узнали, когда глубокой ночью зашли в бориспольский терминал. Кстати, когда я поднимался на борт Боинга, обратил внимание, что на обшивке самолёта содрано предыдущее название авиакомпании, которой он принадлежал, но логотип считывался — Eritrean Airlines. Честно говоря, мурашки по коже пробежали — самолёт обслуживался в африканской Эритрее, беднейшей стране мира. После всех этих приключений буду пытаться выбирать рейсы известных международных перевозчиков».  

Заграница поможет

МАУ за последние годы серьёзно поменяла собственную бизнес-концепцию и оптимизировала расходы. Компания сократила около 10% персонала, перестала выполнять полёты по маршрутам с низкой наполняемостью, отказалась на большинстве рейсов от бортового питания в экономклассе, ввела тарифы без багажа на некоторых направлениях.

Модель гибридного бюджетного перевозчика, соединяющего преимущества лоу­коста и сетевой компании, выполняющей полёты через хаб (в отличие от классических лоукостов, которые летают из «точки в точку»), считается наиболее перспективной в Европе. По этому же пути идёт развитие и таких компаний, как, к примеру, Lufthansa и AirBaltic. Эта модель позволяет гибко управлять пассажиропотоком, быстро развивая маршрутную сетку за счёт транзитных возможностей.

В результате конкуренты МАУ пока сосредоточены преимущественно на чартерных перевозках, сильно зависящих от состояния туррынка, и «узкопрофильных» маршрутах. Например, UM Аir — главный конкурент МАУ по таким направлениям, как Иран, Иордания и Ливан. Но UM Аir не может предложить своим клиентам с Ближнего Востока удобной пересадки на рейсы в страны ЕС. Поэтому пассажирами этой компании становятся главным образом представители украинской диаспоры и локальный бизнес. В то время как значительный пассажиропоток из стран Ближнего Востока и Ирана в Европу практически полностью достаётся конкуренту.

В ближайшие годы небольшие украинские авиакомпании едва ли составят серьёзную конкуренцию МАУ. Реальной альтернативой для пассажиров могут стать лишь иностранные компании. Определённый интерес к Украине у них есть. К примеру, расширяет сеть маршрутов из Украины Wizz Air. Недавно компания начала полёты из Киева в Гданьск, а на днях объявила о запуске с ноября рейсов в Ганновер и Вроцлав. По словам генерального директора аэропорта Львов Татьяны Романовской, в следующем году Wizz Air возобновит полёты из Львова, прекращённые в 2015-м. По слухам, со следующего года в Украину начнёт летать и крупнейший европейский лоукостер Ryanair. 

Но фактические показатели иностранных авиакомпаний в Украине пока достаточно скромны. Как свидетельствует статистика Friendly avia support, немецкая Lufthansa в этом году перевезла через украинские аэропорты всего 220 тыс. пассажиров, венгерская Wizz Air — 200 тыс., голландско-французский консорциум KLM/Air France — 160 тыс., турецкие Turkish airlines — 150 тыс. пассажиров, израильский El Al — 85 тыс., а белорусская «Белавиа» — 80 тыс. пассажиров.

Теоретически приход в Украину европейских бюджетных авиаперевозчиков мог бы существенно снизить цены на авиабилеты и поднять качество сервиса. Но, как показывает пример стран Восточной Европы, ключевые пассажиры лоукостов — это самостоятельные туристы, летящие на курорты Средиземного моря, и трудовые мигранты. Пока у большей части украинцев нет возможности посещать Европу без виз, а тем более там отдыхать, украинский рынок для зарубежных бюджетных авиа­перевозчиков не станет ключевым. Судя по медлительности в стране реформ, необходимых для безвизового режима и интеграции в ЕС, Игорь Коломойский спокоен за судьбу своей авиамонополии.